Γράφει ο Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς
Τα διόδια ως θεσμός υπήρξαν γέννημα της εποχής του Όθωνα και της οικονομικής αδυναμίας του κράτους να διαθέσει τα απαραίτητα κονδύλια για τη δημιουργία των μεγάλων οδικών αρτηριών. Ο θεσμός των διοδίων καθιερώθηκε επισήμως με Βασιλικό Διάταγμα το 1852. Αλλά παραμένει άγνωστο ακόμη το γεγονός πως ο Δήμος Αθηναίων ήταν εκείνος που πρώτος επέβαλε διόδια, δέκα χρόνια νωρίτερα, το 1842. Σκοπός της επιβολής του μέτρου ήταν να ολοκληρώσει και να συντηρεί τη δημοτική οδό που οδηγούσε από την Αθήνα στον Πειραιά, τη γνωστή μας οδό Πειραιώς.
Πολλές και πλούσιες είναι οι πληροφορίες που διαθέτουμε για την ιστορία του «δρόμου του Δράκου», όπως τον ανέφεραν οι περιηγητές από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας, και η διαδρομή του, σε γενικές γραμμές, δεν έχει αλλάξει από τότε. Εξάλλου είναι ο παλαιότερος άξονας του Λεκανοπεδίου που συνέδεσε την Αθήνα με το λιμάνι της και υπήρξε η ραχοκοκαλιά της βιομηχανίας της Αττικής μέχρι το τέλος του Μεσοπόλεμου. Στη γοητευτική διαδρομή του στο πέρασμα του χρόνου πρέπει να ενταχθεί και η επιβολή των πρώτων διοδίων της νεότερης ελληνικής Ιστορίας.
Εργασίες για την κατασκευή της οδού Αθηνών – Πειραιώς (1835-1836) από εργάτες, ενώ επιβλέπουν άνδρες του Μηχανικού του Στρατού. Υδατογραφία Ludwig Köllnberger (1811-1892). Aπό τις συλλογές του «Ιστορικής και Εθνολογικής Εταιρείας της Ελλάδος».
Σχέδια και Παντοφορείο
Ο ρόλος που επιφύλασσαν στην οδό Πειραιώς εκείνοι που σχεδίασαν την Αθήνα ήταν λαμπρός. Στην αρχή, στο ύψος της σημερινής πλατείας Ομονοίας τα Ανάκτορα και στο τέλος, όπου σήμερα η πλατεία Καραϊσκάκη του λιμανιού, μια μεγαλειώδης απόληξη του δρόμου. Τα πράγματα βέβαια άλλαξαν. Κανένα από τα ανακτορικά κέντρα δεν κατασκευάστηκε, τα πλάτη μειώθηκαν και ο δρόμος με το πέρασμα του χρόνου φιλοξένησε εργοστάσια, βιοτεχνίες, αποθήκες, χονδρεμπόριο και προσφυγικούς συνοικισμούς.
Η χάραξη του δρόμου έγινε από Βαυαρούς γεωμέτρες και η αρχική διαμόρφωσή του από Βαυαρούς τεχνικούς. Θυσιάστηκαν άνθρωποι στην προσπάθειά τους να αναμορφώσουν τα ελώδη τμήματα. Η πρώτη φάση του διανοιγμένου και καλοχαραγμένου για την εποχή δρόμου –σε μήκος οκτώ χιλιομέτρων– ολοκληρώθηκε το 1836. Τον Σεπτέμβριο εκείνης της χρονιάς ξεκίνησε και η λειτουργία του πρώτου ιππήλατου λεωφορείου, του «Παντοφορείου» του Βαυαρού επιχειρηματία Στρογκ[1].
Αμ’ έπος αμ’ έργον
Αλλά ο λιθόστρωτος δρόμος είχε ανάγκη από συντήρηση. Πολύ γρήγορα τα σημάδια της χρήσεως απλώθηκαν σε όλο το μήκος του. Ο Δήμος Αθηναίων που είχε την υποχρέωση για τη συντήρησή του, δήλωνε αδυναμία να καλύψει το κόστος, ενώ έντονα παράπονα άρχισαν να δημοσιεύονται στον μαχητικό Τύπο της εποχής. Οπότε ενεργοποιήθηκε μια πρόβλεψη του πρώτου δημοτικού νόμου που είχε εκδοθεί το 1833 και προέβλεπε πως οι δήμοι μπορούσαν να επιβάλουν διάφορους έμμεσους φόρους, μεταξύ των οποίων και διόδια στις γέφυρες και τους λιθόστρωτους δρόμους.
Αμ’ έπος αμ’ έργον. Το δημοτικό συμβούλιο των Αθηνών έσπευσε πρώτο να πάρει απόφαση για την υλοποίηση της προβλέψεως του νόμου. Η σχετική πράξη προωθήθηκε και ο υπουργός Εσωτερικών Δ. Χρηστίδης υπήρξε ο πρώτος που υπέγραψε σχέδιο Βασιλικού Διατάγματος προς τον βασιλιά Όθωνα για την επιβολή διοδίων, τον Ιούνιο 1842. «Θεωρούντες ότι οι υπάρχοντες πόροι του ρηθέντος δήμου δεν εξαρκούσι και εις τα διά την οδόν ταύτην απαιτούμενα έξοδα… επιτρέπεται εις τον δήμον Αθηναίων να εισπράττη διόδια επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά αγούσης οδού», έγραφε το Βασιλικό Διάταγμα[2].
Το Βασιλικό Διάταγμα «Περί διοδίων επί της εξ Αθηνών εις Πειραιά οδού» (1842).
Πέντε λεπτά και εξαιρέσεις
Το κόστος των διοδίων καθορίστηκε να καταβάλλεται ανά ζώο. Τα ζώα αυτά ήταν «οι χρήσιμοι εις την ιππασίαν ίπποι, τα υποζύγια και παν είδος φορτηγού ζώου μεταβαίνοντος από Αθηνών εις Πειραιά ή από Πειραιώς εις Αθήνας». Ωστόσο έγιναν και οι σχετικές εξαιρέσεις αφού δεν θα κατέβαλαν διόδια τα άλογα του Παλατιού, των αντιπροσώπων των ξένων δυνάμεων και των συνοδειών τους, της Χωροφυλακής, του Ιππικού και γενικότερα του Στρατού και των εν ενεργεία αξιωματικών. Επίσης, τα ζώα των περιβολάρηδων και των κτηματιών που πήγαιναν για να καλλιεργήσουν χωράφια ή για συγκομιδή των καρπών.
Τα χρήματα που θα εισπράττονταν από τα διόδια θα χρησίμευαν αποκλειστικά στη διατήρηση και βελτίωση της οδού Αθηνών – Πειραιώς, ενώ το Δημόσιο ζητούσε από τον δήμο να καταβάλει σταδιακά και όσα έξοδα είχε πληρώσει τα προηγούμενα χρόνια για τη δημιουργία του νέου δρόμου. Μηχανικός του υπουργείου Εσωτερικών επόπτευε, υποτίθεται, την ποιότητα του δρόμου και η Νομαρχία είχε την υποχρέωση να παρακολουθεί την οικονομική κίνηση και τυχόν «περισσεύματα» να αποδίδονται στο Δημόσιο.
«Γεφυροδοποιός»
Τίποτε από αυτά δεν ίσχυσε, παρά μόνον τα διόδια που εισέπρατταν δήμος και Δημόσιο. Η συνέχεια της υποθέσεως υπήρξε μακρά και ελληνικότατη. Περίπου 20 χρόνια αργότερα το Ελληνικό Δημόσιο μετακαλούσε από τη Γαλλία ειδικό «μηχανικό γεφυροδοποιό» που συνοδευόταν από «αρχιοδοτηρητάς, οδοτηρητάς, σκαπάνας, σκούπας κ.λπ.» για να αναλάβει τη συντήρηση των οδικών αξόνων όλης της χώρας[3].
Κατέληξε τελικά ο μηχανικός εκείνος να αναλάβει το Τμήμα Οδοποιίας του Δήμου Αθηναίων. Το 1861 οι εφημερίδες επικρίνουν την κατάσταση γράφοντας πως «η οδός Πειραιώς διατελεί πάντοτε εις την αθλιεστάτην κατάστασιν και απορούμεν πώς ήτο κατορθωτή η δι’ αμαξών διάβασις αυτής κατά το παρελθόν θέρος».
Φορτωμένες γκαμήλες διασχίζουν δρόμο των Αθηνών (1836). Eλαιογραφία Ludwig Lange (1808-1868).
Οι γκαμήλες
Ένα από τα αξιοσημείωτα γεγονότα, τα οποία δεν έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον των ερευνητών, ήταν ο ρόλος που διαδραμάτισαν οι γκαμήλες στα ζητήματα μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων ακόμη και μέχρι τα πρώτα χρόνια της βασιλείας Γεωργίου Α΄. Το συμπαθές τετράποδο, γνωστό για την ανθεκτικότητα και την υπομονή του, χρησιμοποιείτο εκτεταμένα στα χρόνια της Τουρκοκρατίας και συνέχισε να προσφέρει τις υπηρεσίες του και μετά την απελευθέρωση.
Για λόγους παραδοσιακούς και λόγω της μειωμένης παρουσίας του δεν συμπεριλαμβανόταν στις διατάξεις περί διοδίων, δηλαδή δεν κατέβαλε τίμημα περνώντας και από τον σταθμό της οδού Πειραιώς. Τα πράγματα άλλαξαν όμως, για άγνωστους λόγους, το 1868. Τότε εκδόθηκε ειδικός νόμος, ο νόμος «Περί επιβολής διοδίων εις τας καμήλας», ο οποίος υποχρέωνε πλέον να καταβάλλονται μέχρι και δύο λεπτά για κάθε καμήλα είτε είχε φορτίο ή αναβάτη είτε όχι[4]!
Ο «Φόρος»
Τα διόδια όμως, στην αρχική τους μορφή, συνέχισαν να λειτουργούν περίπου έναν αιώνα, παρά το γεγονός ότι το μέτρο υποτίθεται πως θα εφαρμοζόταν μόνον τρία χρόνια. Εξάλλου ο νόμος, στον οποίο στηρίχθηκε η επιβολή τους, όριζε ότι έπρεπε να εκλέγονται φόροι «των οποίων η επίθεσις να είναι ολιγώτερον ενοχλητική» και να τίθεται προθεσμία. Το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για το οποίο μπορούσε να επιβληθεί ένας τέτοιος φόρος ήταν 15 χρόνια.
Αλλά βρέθηκαν τρόποι για να ξεπεραστούν τα αδιέξοδα και όσοι ζούσαν τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνος να βλέπουν τον περίφημο «Φόρο» -το σημείο δηλαδή όπου υπήρχε το φυλάκιο του εισπράκτορα στις εισόδους και εξόδους κάθε πόλεως, το οποίο νοικιαζόταν από τον δήμο- στη συμβολή των σημερινών οδών Πειραιώς και Χαμοστέρνας και τους εμπορευομένους να καταβάλουν τα περίφημα «διαπύλια τέλη».
Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα «Δημοκρατία» 7 Μαΐου 2020
Συμπληρωμένες δημοσιεύσεις: Εφημερίδα «Δημοκρατία» 19 Μαρτίου 2025
Εφημερίδα «Εστία» 10 Μαΐου 2026.
